slecht starten 300E van 1985

[Henk Lith]

Ja daar gaan we weer hoor ik mensen denken, heb me hier en daar al een beetje ingelezen natuurlijk.
Maar even het probleem, bij koude motor start hij nog redelijk, maar hij blijft dan niet lopen, slaat dus snel af.
Je moet daar een beetje mee om leren gaan zal ik maar zeggen.
Maar goed als de motor dan blijft draaien is het toerental zo'n 500 r/m.
Dus veel te laag, komt de motor na enkele minuten op temperatuur, dan wordt het toeren tal veel te hoog!?
Niet boven de 1000 toeren, maar er wel bijna tegenaan.

Misschien is er iemand die dit specifieke probleem kent en het euvel heeft kunnen vast stellen, want dan kan ik in elk geval gericht gaan zoeken.

Bedankt vast, Henk

[Prometheus]

Daarom is hier een how-to over.

[Henk Lith]

Hoi Ruud, ik ben gek op "hoete's", ik ga er snel naar kijken.
Over het algemeen denk je natuurlijk dat jouw probleem heel uniek is.
Ik laat wat van me horen, vanavond zoek ik het betreffende item op, als ik niet te bekaf van de sport thuis kom

Groet, Henk

[Prometheus]

In dit geval zou ik het zoeken in de IACV(idel Air Control Valve) of de TPS (Throtlle Position Sensor)
[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=rlywZokCLKI[/youtube]

Throttle Position Sensoe

TPS.jpg (56.3 KiB) 3276 keer bekeken

[Henk Lith]

Hoi Ruud, bedankt voor je meedenken, die IACV staat bij mij ook in redelijke verdenking, omdat die zowel bij een te laag start toerental als een te hoog toerental bij warme motor een rol kan spelen, stel hij staat vast half in!
Die trottle controlswitch zal ik opzoeken en controleren, is daar bij te komen???
De luchtmassameter wil ik ook checken met mijn scoop er naast, dan kan ik ook zien of de spannings variatie over de potmeter correct en lineair verloopt, en of er geen spikes worden gegenereerd tijden het bewegen van LMM klep.

Zoals al gezegd, staat mijn auto nu nog bij Cor de Jong in Bergambacht, is daar geweest voor een koprevisie, aan de klepgeleiders.

Groet, Henk Lith

[Prometheus]

De TPS zit onder de spinnekop / airbox. Dus wat lastiger om zo bij te komen

[Henk Lith]

Wat een parate kennis allemaal Ruud!
Dan moet ik nog voorzichtig zijn met mijn 85er!, dat ding wat er nu in zit kan ik dus niet omwisselen met een later (look alike) model (echte) stepper!?
Ik ga de scoop er maar is opzetten, een kant van de motor zit aan de 12 volt zie ik in de schema's.
De andere kant krijgt dus de signalen uit de controle unit.
Ik ben benieuwd of daar uberhoubt signalen uitkomen
Groet, Henk

NB1: kan je mij wat sites oid. geven waar ik daar (mogelijk redelijk in dept) wat info over kan vinden? of houdt meneer Bosch die info in de kluizen van het bedrijf. die hele contole unit lijkt mij trouwens interessant.

NB2: verder vind ik het verhaal in het leergangboekje van Bosch erg onduidelijk over die tempsensoren, er zitten er minstens 2 in begrijp ik, maar welke sensor nu welke functies toebedeeld worden is niet zo helder, bovendien is er ook een sensor die alleen maar een contactsluit als hij voldoende is opgewarmt, die zegt dus alleen maar "ja of nee""
soort thermische tijdconstante dus.

[Arpad]

Weet zo niet hoe het bij een m103 zit maar bij een m104 zit:
Sensor inlaatlucht temp
Sensor koelwater temp
Temp koelwater temp voor schakelvertraging automaat.
Sensor koelwater temp voor de airco
Sensor buitenlucht temp voor display

Succes ermee

[Henk Lith]

Mannen, ben nog niet echt bezig geweest met probleem zoeken, maar zit alwel vast in de schematuur te kijken.
De leerlaufsteller, om weer is een andere benaming te geven aan het zelfde ding, (Y6 in de schema's) krijgt aan een kant 12V vast, via de OVP, ja ja daar is dat ding weer .
Heeft een van lullie wel eens gemeten wat er voor spanningen op die Leerlaufsteller komen te staan, bij statinair, of bij gas geven, het moet daar toch dynamische aan toegaan onder verschillende bedrijfsomstandigheden kan ik me voorstellen.
Het mooiste is als je daar met een scoop op kan meten (die heb ik wel) maar ik weet niet wat je daar Moet! meten.
Hopelijk is er volgende week wat gelegeheid om dat te doen, en schoon maken dat ding natuurlijk.
IK vraag me af of het mogelijk om die leerlaufsteller ook te testen met een regelbare gestabiliseerde voeding?
Nou,, misschien is er iemand die dat ooit is gedaan heeft, dan hoor ik dat graag, anders zal ik mijn bevindingen wel laten weten.
Groet, Henk

[Henk Lith]

Hoi Richard, OVP spanning is goed, kan de scoop er nog eens op zetten om te kijken of er schommelingen uitkomen.
Op de LLR staat aan een kant vast de 12 volt, dus ten opzichte van deze spanning kan er natuurlijk geregeld worden op de andere pool, er zitten twee polen op, nieuwe types hebben drie polen.
Er is volgens mij nog steeds reden om de control unit te verdenken, maar ik ga hoop ik volgende week er aan toe te komen om te meten, misschien kan ik wat scoop beelden maken.
Ik wil ook nog kijken of ik zo'n stekker en een contra stekker kan bemachtigen die naar de controlunit gaan, dan heb ik een mooie verlengkabel met meer meet mogelijkheden aan de contacten van de controlunit zonder de stekker steeds weer los te maken, alle contacten kan je een ledje hangen (heel klein stoompje slechts) om te zien wat er nog voor zaken gebeuren aan die unit.
Groet, Henk

[Prometheus]

De 2 polige IACV is heel eenvoudig te testen. Voltage over de aansluiting varieert van 4-10V (door de weerstand van temp. sensor gestuurde half-geleider in de ECU).
Opmerkelijk is de 20% opening bij 0V (contact af of defect OVP).
Bij koud start opent de IACV volledig en sluit bij toename van de temp. totdat deze bij bedrijfstemp. volledig gesloten is.
Bij een 3-polige IACV met stappenmotor staat hier een uitgebreid testverslag
Voor metingen op dit soort aansluitingen gebruik ik meetprobes met klemtangetjes. De stekker kun je dan een stukje lostrekken en deze probeklemmetjes op de blootgelegde stekkerpennen aansluiten zonder dat de stekkerverbinding verbroken is / wordt.

[Henk Lith]

Je haalt veel informatie uit je hoge hoed Ruud! bedankt maar weer.
Dit is voor mij heel nuttige informatie, ik kan dat ding nu even appart nemen, en zijn functioneren bij divers spanningen controleren, los van het feit natuurlijk of die spanningen allemaal correct zijn die uit de ECU (electronic Controle Unit blijf ik hem maar even noemen, nee laat ik hem toch maar KE-steurgerate noemen!!)

Overigens, lijkt mij die LLR zeer storings gevoelig, die combinatie met een motorachtig ding die een veerkracht moet over winnen zodat er een soort ballans ontstaat in de luchtwegopening,,brrr, ik moet er niet aan denken dat zo'n soort ding in een vliegtuig zit (en ik ook)

NB: Ruud, weet jij misschien goeie boeken van Bosch of wie of wat dan ook, bv. van Fransisch Verlag of zo, waar veel in te vinden is over die KE-steuergerate, ik heb even kort gekeken, maar nog niet direct iets gevonden.
Het is namelijk lijkt mij zeer interessant om meer in de breedte ook iets te weten over dit systeem, wij pakken er nu steeds maar een heel klein stukkie uit.
Of misschien kan er is een technische dag komen over dit KE-steuer gerate ("tagung" noemen die Duitsers dat)
Hangt natuurlijk wel af van voldoende belangstelling en,,, een deskundige op dit terrein!

Groet, Henk

[Prometheus]

http://tikobv.nl/m/ke-jet%20Nederlands.pdf

[Henk Lith]

Hoi Ruud, mooi boekje, dat ik overigens al had besteld bij een technische uitgever, maar zowie zo nuttig om hier nogmaals te lezen voor/door mensen met brede belangstelling in de KE's, het is een goeie introductie.

Verder zie ik dat die LLS, niet aangestuurd word door een constante spanning, maar door een gemiddelde spanning via een pulstrein, dus een bepaalde pulsbreedte die dan een gemiddelde spanning levert (dutycicle regeling via pulsbreedte modulatie)

Ik vraag me dus af of het een probleem aan de insteller gaat opleveren als ik die via een gestabiliseerde voeding ga voorzien van de stuurspanning, een destructieve test is wel het laatste wat we moet doen.

Een pulstrein is wel slim, want dan trilt die motor als het ware naar de goeie positie, alleen het testen op deze manier wordt wat lastiger zonder extra electronica.

wederom bedankt voor je bijdragen, ook voor die info van Tie en Pie, die kwamen me nog bekend voor van de tijd dat ik nog wat drukker was met elektronica.

Groet, Henk

NB: ik hoop dat het deze week gaat lukken om de auto naar mijn werkplek te rijden en dan aan het onderzoeken kan beginnen, en dat mijn tektronix het nog doet na een paar jaar stilstaan

[Henk Lith]

Vandaag bij lekker weer, aan de W124 gewerkt, wegens het slecht starten en het hoge toerental na warmlopen.
Mijn verdenkingen gingen naar de LLR (leerlauf regler), die heb ik uitgebouwd, en de contacten op de regelbare gestabiliseerde voeding aan gesloten.
De LLR reageert perfect, zonder haperen op de spanningen (tussen 0 en 10 volt die ik hem aanbiedt.
Dus de verdenkingen zijn daar niet meer van toepassing wel heb ik de singalen die uit de regelunit moeten komen geprobeerd te meten, maar ik meet daar helemaal niets, alleen de permanente 12 volt staat op een van de pennen.
Zowel op de universeelmeter als op mijn hand held scoop geen enkel leven te bespeuren.
In theorie zou je kunnen zeggen probleem zit in de regelunit, of een voorwaarde voor regelen van de unit is niet vervult, wat dat ook zijn moge?? een tagosignaal misschien??
Verder heb ik ook de rubberbuisjes/pijpjes die op de LLR aangesloten zitten gecontroleerd en die zij niet helemaal fris, vooral dat gecompliceerde pijpje dat ook nog naar de leerlauf inspuitinjector gaat.
Als ik wat remmenrijniger spuit op de aansluiting van het pijpje met de LLR begint het toerental op te lopen, en zakt dan na enige tijd weer naar 1000 toeren, dus,, leuk bezig geweest, heel leerzaam, maar nog niet de fout zelf, of,, het probleem moet in dat pijpje zitten, wat ik zo wie zo moet vervangen denk ik.
probeer nog een fototje te plaatsen van dat kromme pijpje.
Groet, Henk Lith

P1060115 (Small).JPG (50.09 KiB) 2932 keer bekeken

P1060113 (Small).JPG (51.45 KiB) 2932 keer bekeken

NB: op de eerste foto zie je de aansluiting van dat pijpje op de motor en de inspuit start injector, je zou denken dat daar een slangklem op hoort te zitten, maar die zat er in elk geval niet op!.
Weet iemand dat toevallig?

[Henk Lith]

maar even aanvullen van mijn berichten.
Dat slangetje heb ik besteld, nieuwe slang nieuwe kans!?
Maar eerlijk gezegd vind ik het vreemd dat ik geen signaal op de LLR krijg, dat heeft toch niets met dat (darmpje) te maken?
Misschien is er iemand die de spanningen op de LLR ooit heeft gemeten, valt daar wel wat te meten?
Anders stuur ik die LLR is appart aan, stekker van de LLR af natuurlijk en dan is kijken hoe het motor toerental reageert bij bv. ov moet ie iets open staan, en bij 4V, moet ie helemaal gesloten zijn, en bij nog wat hogere spanningen, moet ie in toerental flink toenemen verwacht ik.
Maar goed, ik verdenk dus sterk die ECU (steuer gerate), of een (van de vele voorwaarden) om de LLR aan testuren via de ECU temp sensor? Td signaal? enz. De voedingsspanning heb ik op de contacten van de ECU gemeten (punten 1 en 2)
en daar is niks mis mee, dus dat OPV relay is gewoon goed.
Nou wie weet heeft iemand nog wat info voor mij uit eigen ervaring of zo
Groet, Henk

[benzhans2]

Wat geeft de potmeter op je lmm aan?
dat slangetje kan de oorzaak al zijn. Stand van de stuwplaat geeft ook signaal. Door je vacuumlekken wordt de stuwplaat niet goed door vacuum naar beneden gezogen. Gasklep is dicht en via je stappenmotor gaat ie meer lucht doorlaten.
Als je de vacuumslangen hebt vervangen, loopt ie al beter.

Gister soortgelijk probleem bij een W126 260 opgelost.
Mengsel was zo arm, dat hij beroerd liep en de lambda heeft dan niks te sturen en zal 1,07 v op je diagnosestekker aangeven.
Dan is dus alles van slag en resulteert in je bovenstaande berichten.
Denk dat de ecu niet defect is, hoor

[Henk Lith]

Hoi Hans, bedankt voor je reactie.
Ik krijg dat kromme darmpje woensdag, en zal hem dan zo snel mogelijk inbouwen.
Ben benieuwd hoe hij dan loopt, ik wil liever geen twee dingen te gelijk doen, maar stuk voor stuk de componenten testen en die LMM is natuurlijk ook een storing gevoelig ding met die koolbannen er op.
En redelijk simpel te testen, ohms of qua afgegeven spanning in de diverse posities.
Dat ik daar nog niet aan begonnen ben is ook vanwege het feit dat de auto verder heel goed rijdt, en ik me heb geconcentreerd op die LLR, ook omdat ik daar geen enkele spanning op heb kunnen meten, wat ik toch vreemd vind
wordt dus vervolgd en ik blijf lekker in mijn W115 en w110 rijden voor de time being

Groet, Henk

[Henk Lith]

Het is nooit toe leet voor een updeet zullen we maar zeggen.
Vorige week het darmpje van de LLR naar het inlaatspruitstukgedeelte vervangen, dat hielp in zoverre dat ik nu kan spritzen met remmen reiniger op dat gedeelte zonder dat het toerental nog verder omhoog gaat.
Winst natuurlijk en dat darmpje kost ook nog drol (excusee le mo).
Maar goed, het probleem van dat hoge stationaire toerental zat / zit er nog steeds in, starten gaat redelijk, maar bij een kouwe motor is het toerental net iets te laag.

Ik heb vorige keer al geprobeerd om iets te meten op de aansluitingen van de LLR, maar daar staat behalve de 12V voedingsspanning geen signaal op (op beide aansluitingen staat dan dus 12V vanwege de interne galvanische verbinding)

Vandaag bij heerlijk technisch weer, is een meet sessie gestart, ohmse metingen, van de leidingen uit de ECU (steuergerate) naar de LLR alles was in orde, ook de min en de plus komen aan op de ECU, dat hat ik al eerder gemeten om de OVP relay uit te sluiten, en daar is dus niks mis mee.

Ik heb de temperatuur sensoren (is er maar een!!) gemeten en die wees ca. 3,5 K ohm aan, juist bij de heerlijke buiten temperatuur maar een nog niet gestarte motor.
Er zit op mijn 300E geen luchttemperatuur meter!?

Alle u-schakelaars doorgemeten, werken allemaal goed en de signalen 0 of oneindig, komen op de ECU aan.
Alleen de schakelaar van de scuhabschaltung stond niet goed, die heb ik nog wat bij gesteld, was dus slechts een afstellingskwestie.

Nu met het bescheiden resultaat van de afstelling van deze u-schwitch de motor weer eens gestart, kort gezegd alles was nog zo als het was, te hoog toerental bij warme motor, en geen stuursignaal uit de ECU naar de LLR.

Wat ik toen gedaan heb is de LLR los gekoppeld (electrisch) van de ECU, en er een losse regelbare voedingsspanning op aan gesloten, rekening houdend met de polariteit va de LLR.

Dat geeft als resultaat dat ik het stationair toerental kan laten varieren van 200 tot 1500 toeren p/m bij een spannings variatie van zeg 4 tot 6,5 volt. (bij 4V slaat de motor dan ook af!)
Uit de caracretrestiek van de doorlaat van de lucht blijkt dan dat je de lucht doorlaat van ca 0% (bij 4Volt)
tot ca 40% bij 6/6,5 volt hebt.
Dit alles bij een bedrijfswarme motor met gas los!

Ik zou dus een schakeling kunnen maken met wat transistoren en weerstanden en condensatoren om dit probleem van de hoge stationair op te lossen.
Komt alleen de koude start nog bij, maar ook dat kan ik in die schakeling oplossen nog een handje electospulletjes en je krijgt het voor elkaar!

Maar je zal begrijpen dat ik toch nog graag een poging zou willen wagen met een andere ECU, de zelfde bedoel ik, maar zonder gebreken dan

Dus nogmaals mijn vraag na dit kleine inleidinkje heeft iemand nog zo iets ergens liggen voor mijn 300E van 1985 zonder KAT?

Al is het maar voor diagnose.
Het gaat om het volgend model, 0280 800 112 / 002 545 9732 (lijkt wel geheimschrift, en dat is het misschien ook wel).

Bin gespant,, Groet, Henk L:ith

[benzhans2]

Hallo Henk.

Zal morgenmifdag FF in de hobbyhut kijken. Heb er nog een stuk of 30, dus zal er wel eentje tussen zitten.

Die mag je zo gebruiken en meld het nog maar eens.

Wil best FF voor je kijken als je langs komt.

Heb je de benzinedrukverdeler al omgewisseld?
Ben FF naam kwijt, maar bedoel dat zwarte blokje op de spinnekop.